El hidrógeno encuentra un asiento en la mesa de energía alternativa

Mar 13, 2023

Las tiendas de conveniencia y las estaciones de combustible que planean una transición a una energía más limpia no deberían centrarse exclusivamente en la carga de vehículos eléctricos, dicen los expertos.

El hidrógeno también es una alternativa viable a los combustibles fósiles, especialmente para las estaciones de servicio con camiones como clientes.

"Va a haber un asiento en la mesa para todas estas tecnologías. Creo que aquellos que sienten que va a haber un ganador se lo lleva todo son un poco miopes", dijo Scott Negley, director senior de gestión de productos, América del Norte. productos en Dover Energy and Fueling.

"Es probable que el hidrógeno sea un ganador, solo en función del tiempo de recarga", dijo Negley.

Una diferencia es la cantidad de tiempo que lleva recargar un camión pesado eléctrico que no tiene una celda de combustible de hidrógeno en comparación con uno que usa hidrógeno o combustible diesel.

Con los camioneros que utilizan diesel hoy en día acostumbrados a repostar en minutos, no en horas, el interés en la energía limpia más rápida del hidrógeno está creciendo y la cantidad de combustibles alternativos se está expandiendo.

Un camión impulsado por hidrógeno puede reabastecerse de combustible aproximadamente en el mismo tiempo que lo haría con diesel, dijo Jonathan Eichberger, director ejecutivo del Instituto de Energía del Transporte, anteriormente llamado Instituto de Combustibles.

Eichberger dijo que se está pasando por alto el hidrógeno mientras que los medios se centran en los vehículos eléctricos. La administración Biden ha contribuido a las noticias con anuncios sobre los objetivos de una red nacional de vehículos eléctricos y emisiones netas cero. En mayo, el secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg, y el ministro de Transporte de Canadá, Omar Alghabra, anunciaron un corredor de combustible alternativo entre EE. UU. y Canadá con estaciones de carga de vehículos eléctricos ubicadas aproximadamente cada 50 millas desde la ciudad de Quebec hasta Kalamazoo, Michigan. Los dos países también acordaron utilizar estándares comunes para los puertos de carga.

"Les encanta la historia del vehículo eléctrico", dijo. "Debido a que los medios están promocionando tanto los vehículos eléctricos, existe la suposición de que son omnipresentes. Estamos muy lejos de eso", dijo.

La administración Biden ha anunciado objetivos de una red nacional de 500,000 cargadores instalados para 2030 y para ayudar a reducir las emisiones de combustible en un 50%. También le gustaría que los vehículos eléctricos representaran la mitad de todas las ventas de vehículos nuevos en los EE. UU. para 2030.

Los funcionarios del gobierno también han contribuido a la cobertura de los medios con anuncios como el Corredor Binacional de Vehículos Eléctricos de EE. UU. y Canadá, con estaciones de carga de vehículos eléctricos ubicadas aproximadamente cada 50 millas desde la ciudad de Quebec hasta Kalamazoo, Michigan. Los dos países también acordaron utilizar estándares comunes para los puertos de carga.

La Ley de Infraestructura Bipartidista y la Ley de Reducción de la Inflación proporcionan fondos públicos para ayudar a lograr las metas. Las empresas privadas se han intensificado con nuevas inversiones en carga de vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas. Volta Inc., que fue adquirida por Shell este año, ofrece una plataforma de análisis de datos diseñada para ayudar a los gobiernos locales a decidir dónde instalar los cargadores de vehículos eléctricos.

También existen incentivos gubernamentales para el hidrógeno, pero no han recibido la misma cantidad de cobertura mediática, dijo Negley. "Lo que se pierde para algunas personas", dijo, es que "literalmente hay más fondos de infraestructura para el hidrógeno de alta presión que para los vehículos eléctricos en términos de incentivos para que los minoristas salgan y construyan infraestructura".

La Ley de Reducción de la Inflación agregó $ 2 mil millones en nuevas subvenciones federales que se pueden usar para vehículos eléctricos de celda de combustible de hidrógeno, créditos fiscales comerciales del 6% hasta $ 100,000 para propiedades calificadas de reabastecimiento de vehículos de combustible alternativo y otros créditos fiscales que reducen los costos de producción de hidrógeno limpio a alrededor de $ 3 por kg de hidrógeno y otros fondos para los fondos descritos en la Ley de Infraestructura Bipartidista, como $ 8 mil millones para centros regionales de hidrógeno limpio, $ 1 mil millones para un programa de electrólisis de hidrógeno limpio, $ 500 millones para un programa de investigación, desarrollo y demostración de reciclaje de fabricación de hidrógeno limpio. Una parte de los fondos de subvenciones federales asignados a los estados para una infraestructura de carga y abastecimiento de combustible también se puede utilizar para el hidrógeno, según una hoja informativa de la Casa Blanca sobre la Ley de Infraestructura Bipartidista.

Los fabricantes de equipos originales juegan un papel importante en la determinación de los vehículos disponibles, y varios fabricantes de automóviles y camiones están invirtiendo en hidrógeno, dijo Eichberger. "Toyota, Cummins, Shell, todos ellos están muy interesados ​​en el hidrógeno", dijo. Kenworth está utilizando la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno de Toyota en su camión de carretera EV de celdas de combustible T680, extendiendo el alcance hasta 450 millas. El camión almacena su energía como gas de hidrógeno comprimido, dijo Kenworth en su sitio web.

Los fabricantes también están interesados ​​en usar hidrógeno en motores combustibles porque el combustible no emite dióxido de carbono.

El creciente interés en los combustibles alternativos está provocando que proveedores como Dover Energy and Fueling dejen de centrarse en los combustibles fósiles. "Reconocemos el impacto y hemos estructurado nuestro negocio en consecuencia. Hemos cambiado el nombre de nuestra empresa a Dover Clean Energy and Fueling", dijo Negley. "Estamos colaborando con nuestros equipos globales para desarrollar una plataforma de dispensación de hidrógeno que se ajuste a una variedad de áreas, incluido el mercado de América del Norte", dijo Negley.

California está liderando el camino en la adopción de hidrógeno, dijo. Con la entrada en vigencia de la primera fase de las regulaciones de emisiones de 2008 de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) este año, California exige que los camiones de más de 14,000 libras con un motor anterior a 2010 reemplacen el motor por uno nuevo para reducir las partículas y el óxido de nitrógeno, según al CARB.

La siguiente fase requiere que los camiones nuevos que operen cerca de vías férreas y puertos en California tengan cero emisiones para 2024. También prohíbe todas las flotas de camiones y autobuses diésel en las carreteras de California para 2045.

Las nuevas regulaciones brindan una razón para que los fabricantes de vehículos y las estaciones de combustible busquen energías alternativas, incluido el hidrógeno, los vehículos eléctricos, el etanol y el diésel renovable, dijo Negley. "Creo que tendrán un impacto significativo en nuestra infraestructura de transporte en el futuro. Estaremos mejor preparados si podemos encontrar un espacio en la mesa para todos ellos".

A pesar de las ofertas de hidrógeno de reabastecimiento más rápido, la energía alternativa enfrenta una batalla cuesta arriba por el costo de la infraestructura necesaria. "No es un gasto trivial construir una estación de hidrógeno", dijo, estimando el costo de construcción entre $1,5 millones y $5 millones.

"Como negocio, debe asegurarse de tener esa masa crítica de vehículos para ayudarlo a obtener un retorno de la inversión. Incluso después de que se hayan realizado muchos de los incentivos, no tenemos esa masa crítica de vehículos para hacer el inversión tiene sentido", dijo Negley.

Para cualquiera de las nuevas energías alternativas, los minoristas de combustible tienen que preguntarse cómo recuperarán la inversión como lo han hecho durante décadas con los combustibles derivados del petróleo. "Es un modelo de negocio muy eficiente. Está establecido. Saben cuáles son sus márgenes por galón".

Las estaciones de combustible de petróleo tradicionales también tienen que hacer inversiones, ya que el desgaste afecta a los tanques de almacenamiento subterráneos, lo que plantea problemas de cumplimiento con las reglamentaciones ambientales. Algunas fugas no se deben a problemas con el equipo, sino a ladrones que roban gasolina, dijo.

Otros tanques están llegando al límite de su vida útil asegurable de unos 25 a 30 años, dijo Negley. A medida que los tanques envejecen, requieren un control más cuidadoso.

Dover Energy and Fueling, que ha servido al mercado de tanques de almacenamiento subterráneo con medidores y otros equipos, se está expandiendo para brindar otras soluciones a las estaciones de combustible a medida que se amplía la industria del transporte de energía, dijo Negley.

“Llevamos 130 años de comprensión de los combustibles líquidos. Estamos en los primeros cinco años de otras tecnologías. Hay una curva de aprendizaje”, dijo. "Creemos que tenemos un lugar para jugar, aunque todavía es una etapa muy temprana con una industria que está tratando de encontrarse a sí misma y dónde encaja y cómo puede tener sentido en términos del espacio general y construir la infraestructura. Estamos muy emocionado por la oportunidad".

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